Двухколёсные монстры. часть вторая: торпеда инженера суинни
Через полтора десятка лет, прошедших по окончании смерти Петра Шиловского, упавшее знамя подхватил новый энтузиаст — американец Луис Суинни. Его спортивный гиромобиль, имевший 80-сильный двигатель, развивал скорость более чем 125 миль в час.
Это был благословенный 1962 год. Рок-н-ролл был ещё молод, а Перемещение лишь набирало собственную силу.
Американцам, ещё не растолстевшим от калорийных биг-маков и пиццы с ветчиной, хотелось юности, скорости, и дабы ветер бил в лицо. Конечно, что спрос на скорость не имел возможности остаться неудовлетворённым.
Слуги Великого Гироскопа также с наслаждением отозвались на требование рынка.
Инженер Луис Суинни (Louis Swinney), спроектировал экспериментальную модель Gyro-X, рекламировавшийся как «первый гироскопически стабилизируемый автомобиль, что не наклоняется при поворотах».
Конечно же, пресса и рекламные конторы глубоко заблуждались, но забудем обиду им эту неточность: в случае если уж им так хочется во всём вычислять себя первыми, пускай вычисляют. Мы-то знаем, кто первенствовал в действительности.
Gyro-X, выстроенный на производственных площадях компании Gyro Transport Systems, создавался с дальним прицелом. Эта спортивная машина, рассчитанная на успех, должна была стать родоначальницей целой гаммы гиромобилей, начиная от домашних двухколёсных пикапов и заканчивая (чем линия не шутит) монстрами-амфибиями цвета хаки с грозной надписью «U.
S. Army» на лобовой броне. И исходя из этого инженеры компании подошли к её созданию со всей основательностью.
Кабина Gyro-X была похожим кабину истребителя с баранкой вместо штурвала.
Машина оказалась маленькой (высотой всего 120 и шириной 106 сантиметров), но вёрткой, как мотоцикл, и стремительной, как торпеда: чтобы развить скорость порядка двухсот км/ч, ей хватало простого бензинового двигателя мощностью 80 лошадиных сил.
Напомним, что четырёхколёсному спорт-кару, созданному по простой для того времени разработке, потребовался бы двигатель, развивающий, как минимум, в четыре раза громадную мощность.
Конструкторы постарались так как возможно бросче показать естественные преимущества гирокара перед простым автомобилем. Вправду, узкий обтекаемый автомобиль имел аэродинамическое уровень качества вдесятеро лучшее, чем у спортивного мотоцикла.
Применение всего двух колёс (также, кстати, предельно узких с круглым профилем) разрешило самым радикальным образом уменьшить утраты энергии, которые связаны с трением, а встроенный гироскоп избавил водителя от необходимости бороться с креном кроме того на самых сложных поворотах.
Тот самый гироскоп Саммерса.
Гироскоп и в действительности был сердцем автомобиля. Созданный конструктором Томасом Саммерсом младшим (Thomas O. Summers Jr.), что к тому времени уже был владельцем 50 патентов в области гиродинамики, гироскоп весил всего 12 килограммов.
Если сравнивать с огромным и тяжёлым маховиком, использованным в гирокаре Шиловского, его масса вправду казалась смехотворной. Но тут недочёт массы уравновешивался огромной скоростью вращения 50-сантиметрового ротора: на полном ходу гидравлическая совокупность раскручивала маховик до шести тысяч оборотов в 60 секунд.
Самое увлекательное пребывало в том, что для собственной раскрутки ротор «съедал» ничтожно малую долю мощности двигателя: всего лишь около одного процента.
Демонстрационные поездки гиромобиля создавали сильное впечатление на зрителей. Ротор раскручивался до положенного количества оборотов. Маленькие вспомогательные колёса эффектно поднимались и, как будто бы в самолёте, закрывались защитными заслонками.
После этого гирокар выезжал на гоночный трек и… вы имеете возможность представить себе автомобиль, закладывающий крутой левый поворот, но сохраняющий наряду с этим гордое вертикальное положение?
Дабы ещё больше потрясти воображение почтеннейшей публики, конструкторы подкручивали совокупность до режима «суперкомпенсации крена» и тогда, при том же левом повороте машина совсем парадоксальным образом заваливалась… вправо! Очевидно, никакой практической пользы последний вариант не давал.
В случае если, само собой разумеется, не считать состояния лёгкого удивления, в которое приходили зрители.
По окончании того, как двигатель глушили, машина по-прежнему нормально стояла пешком, не обнаруживая ни мельчайшего жажды завалиться на бок.
Слева направо: кузовной дизайнер Алекс Тремулис и Томас Саммерс.
Как утверждали конструкторы, кроме того при непредвиденной остановки двигателя где-нибудь на светофоре, шофер имел не меньше получаса на то, дабы постараться опять запустить двигатель либо же нормально дотолкать машину до ближайшей парковки и поставить её на запасного шасси.
К сожалению, как раз ротор, а правильнее — неприятность его раскрутки, стал не только главным преимуществом, но и главным недочётом Gyro-X.
Кроме того при самых успешных условиях водителю требовалось не меньше трёх мин., дабы раскрутить его до рабочей скорости. Согласитесь, не наилучший вариант в ситуации, в то время, когда необходимо скоро «рвать когти» с места бандитской разборки в каком-нибудь Гарлеме.
История умалчивает о предстоящей судьбе Gyro-X, но, "Наверное," машина так и не отправилась дальше демонстрационных образцов. То ли бензин тогда был через чур дёшев, то ли американцы не смогли просто так отказаться от собственной любви к шестиметровым дредноутам из Детройта.
А возможно маркетологи Gyro Transport Systems проиграли рекламную войну своим соперникам, обслуживавшим машин и интересы производителей.
Так или иначе, но всё, что оставила нам история — эти чёрно-белые фотографии немногочисленных фанатов и сомнительного качества гиротранспорта, всё ещё пробующих реанимировать идею двухколёсного городского авто.
