Квазитурбина канадца детонирует на конференции двигателистов
Сравнительно не так давно в Соединенных Штатах прошла конференция двигателестроителей. Среди других тем выплыл на ней интересный проект канадского изобретателя Жиля Сент-Хиллари (Gilles Saint-Hillaire), как водится, дающего слово революцию на транспорте.
Его изобретение — «Квазитурбина» (Quasiturbine) запатентовано ещё в 2000 году, а разработку эту канадец вёл много лет.
И вот на машину снова обратили внимание на Глобальной конференции по приводу транспортных средств (Global Powertrain Conference). Может, не напрасно?
Как мы знаем, довольно часто кроме того весьма хорошие проекты пробиваются «в люди» весьма долго. А сайт изобретателя пестрит определениями «самый экономичный» либо «самое веса двигателя и высокое отношение мощности».
Потому любопытно посмотреть, что же это за новый тип двигателя.
Уже первый взор на картинки показывает, что машина Сент-Хиллари родственна двигателю Ванкеля.
Переменные количества, нужные для реализации тактов всасывания, сжатия, выхлопа и рабочего хода снабжает некая подробность (правильнее — последовательность подробностей, вращающихся в круглой полости). Её толщина возможно любой, так что перед нами, так сообщить, плоский движок, а их, увидим, придумано весьма кроме того много.
Схема автомобили канадца в варианте с четырьмя звеньями ротора (иллюстрация с сайта quasiturbine.promci.qc.ca).
На этом, пожалуй, сходство заканчивается. Ротор квазитурбины, как именует её изобретатель — это многозвенный механизм, что на роликах катится около круглой центральной подробности.
Примечательно, что он может складываться из различного числа звеньев. По крайней мере, на сайте предложено два варианта.
Соответственно, различным возможно число рабочих ходов, реализуемых машиной за один полный оборот.
В любом варианте — это число больше, чем у простого поршневого двигателя.
В чём же основное отличие данной расширительной автомобили от других? Как уверяет создатель — в отсутствии мёртвых точек.
А это, согласно точки зрения канадца, делает этот движок стойким к детонации. На отечественный взор это некорректное объяснение, но внезапно…
Мёртвых точек в машине нет (иллюстрация с сайта quasiturbine.promci.qc.ca).
Более того, поджиг смеси посредством детонации (создатель пишет — фотодетонации) рассматривается автором как вариант обычной работы движка.
Изобретатель растолковывает это тем, что в момент, в то время, когда количество камеры сгорания мельчайший — в том месте происходит температуры и резкий всплеск давления, что, но, продолжается весьма маленькое время.
Не смотря на то, что на сайте проекта это не совсем внятно растолковано, эта машина, якобы, в зависимости от выполнения, может трудиться по циклу дизеля, бензинового ДВС (с электрической свечой зажигания либо без оной) а также по циклу Стирлинга с применением любого жидкого горючего (а также — водорода).
В силу изюминок сгорания этот движок ещё и весьма чист — процент вредных газов в выбросе низок.
Полнота сгорания горючего, отсутствие и компактность множества «лишних» подробностей должны обеспечить квазитурбине высокие КПД и удельную мощность.
Принцип работы автомобили Сент-Хиллари (иллюстрация с сайта quasiturbine.promci.qc.ca).
Пара образцов таких двигателей выстроены, но в отношении их настоящих параметров мы бы не стали делать поспешных выводов и безоговорочно верить обещаниям изобретателя.
Из-за чего? Давайте рассудим.
Таких, условно, плоских расширительных механизмов, отличающихся кинематикой и формой подробностей — несть числа.
Это не только ванкель. Возможно отыскать в памяти и двигатель Ди Пьетро, действительно, задуманный для работы на сжатом воздухе.
И ещё в 1960-х много говорили о лопастных автомобилях (это не турбины с лопатками, а что-то иное), в которых плоские лопасти двигались в круглой камере с переменной скоростью.
Были и другие предложения. Но на дорогах господствуют поршневые моторы. Да, во многом из-за большой инерционности индустрии.
Но не только.
Тот же ванкель японские инженеры сумели довести до выдающихся параметров по токсичности и, без сомнений, удельной мощности. Но его КПД уступает дизелям и хорошим бензиновым движкам, а расход масла, в особенности на предельных режимах, неприлично высок.
Каждые вариации плоских расширительных механизмов, как нам представляется, принципиально ничего тут не поменяют.
Мотор Ди Пьетро выведем тут за скобки потому что австралиец изначально не предназначал его для работы со сгоранием горючего. А для собственного применения, может статься, это совершенный мотор.
Вариант автомобили с восемью звеньями, бегающими около центра (иллюстрация с сайта quasiturbine.promci.qc.ca).
Итак, канадский ДВС — ещё один тупик? Не совсем.
Поиск оптимального варианта расширительной автомобили — крайне полезное дело. Как и изучение вариаций хорошего цикла Отто либо иных термодинамических циклов.
В итоге, внезапно в каких-то сферах — как раз таковой движок — то, что необходимо.
Отыщем в памяти о том же Стирлинге, возможно самом экономичном тепловом двигателе из всех известных. Его низкая мощность и довольно высокая цена (отнесённые к мощности и единице веса соответственно) не разрешили ему завоевать дороги.
Но энергетики заключили о громадной пользе для того чтобы мотора в их «епархии».
Что произойдёт с канадским ДВС? Не берёмся угадать. Вероятнее, он останется экзотикой. Но прекрасно уже то, что идея инженеров-двигателистов не следует на месте.
Перемелется — КПД будет.
