Ретробудущее gm. часть вторая: поезд мечты обидел пассажиров
К середине 1950-х годов железные дороги США пребывали в упадке. Люди всё чаще предпочитали автомобильное либо воздушное сообщение.
Как ни необычно, самая броская и необыкновенная попытка вернуть пассажиров в поезда, была предпринята автогигантом Дженерал моторс.
Утраты американских железнодорожников на пассажирских линиях в середине 1950-х составляли $700 миллионов в год. Дабы привлечь пассажиров, решено было создать новый поезд: более стремительный (с эксплуатационной скоростью в 160 км/ч), более удобный и основное – более экономичный, чтобы возможно было опустить цены на билеты.
Компания Дженерал моторс к тому времени в далеком прошлом занималась ЖД тематикой (она делала не только машины, но и локомотивы, вагоны). Помимо этого, инженеры GM всегда хотели «попасть в будущее», пробуя опередить собственное время с концептуальными разработками.
К таковым возможно отнести и её «поезда будущего». Для собственного времени, без сомнений, передовые и броские.
В первую очередь — стилистически.
Train of Tomorrow 1947 года (фотографии Дженерал моторс и с сайта trainweb.org).
Ещё во второй половине 40-ых годов двадцатого века GM создала Train of Tomorrow, с локомотивом, оснащённым дизель-электрическим приводом (конечно, made by GM) и интересными вагонами. Они были оборудованы вторым этажом с прозрачным «колпаком», снабжающим круговой обзор для нескольких сидящих пассажиров.
В пятидесятых GM в очередной раз взялась продемонстрировать что-то необыкновенное на рельсах.
Шеф-дизайнером нового поезда был Чарльз «Чак» Джордан (Charles «Chuck» Jordan), позднее получивший широкую известность целым рядом броских концептуальных и серийных машин компании (к примеру, Corvette 1958 года).
Под его управлением появился GM Aerotrain (он же LWT-12), пожалуй, самый «автомобильный» поезд. Он начинал на публике в 1955 году и сходу всех сразил собственными формами.
Кабина машинистов, выступавшая над корпусом локомотива, поразительно напоминала верхнюю часть автомобилей GM тех лет: обратный наклон передних стоек, покатая задняя часть. Кроме того круглая углубление спереди напоминала концепт Buick LeSabre 1951 года.
Более того — последний вагон состава имел возможность похвастать «стабилизаторами» либо «плавниками», кроме этого в полной мере укладывающимися в стилистику автомобилей 1950-х.
Всецело комплектный Aerotrain стоит в музее транспорта в Сент-Луисе (фото с сайта discoverlivesteam.com).
Но дизайном новаторы из GM не ограничились. Практически целый Aerotrain был выполнен из алюминия (лишь рама была из стали) и по большому счету — лёгкие сплавы использовались везде, где лишь возможно.
Высота вагонов была сокращена, в сравнении с простой для американских поездов: примерно до 3,2 метра, против 4,2. Вагоны были кроме этого и чуть уже классических.
А поддерживались они всего двумя осями, подвешенными на пневматических элементах.
Любой вагон вмещал 40 пассажиров и больше напоминал салон автобуса. Кроме того для багажа в нём были устроены особые отсеки под полом салона.
С доступом снаружи, как у междугородних автобусов.
Два таких вагона весили в сумме приблизительно на 50% меньше, чем существовавшие тогда металлические вагоны на 80 человек. И что важно, центр тяжести вагона Aerotrain был ниже, чем в большинстве случаев.
Харли Ирл (Harley Earl), вице-президент GM и ведущий дизайнер компании, на презентации Aerotrain (фото с сайта carofthecentury.com).
В локомотиве был установлен дизель GM мощностью 1,2 тысячи лошадиных сил, что приводил колёса через электрическую трансмиссию. Из этого, кстати, второе наименование этого поезда — LWT-12 (LWT – сокращение от «лёгкий поезд»).
Увидим, Train of Tomorrow 1947 года владел мощностью в 2 тысячи лошадок, но инженеры посчитали, что понижение веса состава компенсирует меньшую мощность двигателя.
Позднее оказалось, что авторы LWT-12 зря поскупились. В некоторых обстановках мощности очевидно не хватало.
Но, как за счёт этого скромного дизеля, так и за счёт низкого веса, и, очевидно, благодаря хорошей аэродинамике, на полной скорости (другими словами на 160 километрах в час) и с пассажирами на борту семь дней потреблял всего 306 литров топлива на 100 километров пути (а вмещал он 400 человек). Заметно меньше, чем тогдашние дизель-электрические поезда.
Задний вагон LWT-12 напоминал заднюю часть одного из пикапов GM.
Справа: помятый и с заклеенными окнами, один из вагонов Aerotrain сейчас не создаёт для того чтобы сильного впечатления, как создавал целый данный поезд в пятидесятых годах (фотографии с сайта discoverlivesteam.com).
Было выстроено три примера Aerotrain, каковые кроме того поработали некое время на нескольких линиях. К примеру, Чикаго — Детройт либо Лос-Анджелес – Лас Вегас.
Но не смотря на то, что пресса (и железнодорожники) именовали LWT-12 не в противном случае как «поезд грезы», «революция и» новая «эра на рельсах», пассажиры скоро разуверились в этих определениях.
Стало известно, что инженеры не через чур удачно сконструировали подвеску: лёгкие вагоны с маленькой колёсной базой (действительно, лишь на громадной скорости) здорово мотало в стороны. Комфорт «по-автобусному» кроме этого не показался американцам уместным на рельсах.
В общем, билетов на Aerotrain люди брали всё меньше и меньше.
Да и случавшиеся поломки «поезда будущего» причиняли хлопоты. Потому первые два перевозчика, забравшие себе Aerotrain (Pennsylvania Railroad и New York Central), достаточно скоро вернули поезда в GM.
Реклама пятидесятых противопоставляла Aerotrain вторым, угловатым, поездам и намекала на его родство с машинами GM (иллюстрации с сайтов carofthecentury.com и discoverlivesteam.com).
Последний из этих футуристических составов, курсировавший в пригородах Чикаго, был послан на покой во второй половине 60-ых годов двадцатого века.
Но идеи, воплощённые в новаторском Aerotrain, не пропали. Позднее они нашли отклик в других поездах планеты.
И мир с восхищением рукоплескал составам, обтекаемым, как будто бы пули; поездам, вагоны которых были выполнены из алюминиевых сплавов.
Так и оказалось, что Aerotrain вправду стал «поездом будущего» и, как всё преждевременное, через чур рано отправился в экспозиции музеев.
