Горькая правда о сладком грузе
Согласно данным Университета конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР), имеющиеся в Российской Федерации мощности разрешают создавать до 4,1 млн тысячь киллограм свекловичного и 8,5 млн тысячь киллограм тростникового сахара. Но на сегодня отечественные фирмы реализуют собственные потенциальные возможности только наполовину, отмечает ИА «ikar.ru».
Формированию отрасли в большой степени мешает неразвитость логистической и транспортной инфраструктуры. Как отмечают специалисты, на пути сахара-сырца часто возникают всевозможные препятствия — начиная от бразильских портов, где ведется погрузка, и заканчивая доставкой готового продукта потребителям в российские регионы.
Эти заторы влекут за собой задержку получения товара и, как следствие, дополнительные траты. В частности, в портах Туапсе и Новороссийск, через каковые переваливается 50-60% сахара-сырца для русских фабрик, в очереди под разгрузку суда иногда стоят месяцами, а на подъездных дорогах довольно часто появляются пробки из ЖД вагонов.
По словам помощника по транспортным вопросам начдепа логистики группы компаний «Сюкден» Л. Поддубной, в середине июля этого года в Новороссийском порту произошёл очередной транспортный коллапс (именно сейчас заканчивался завоз сахара-сырца). «В этот период компания разгружала два судна. Наряду с этим под разгрузкой на рейде выжидания пребывало где-то 165 тыс. тысячь киллограм сырца, при дневной выгрузке всего в 9 тыс. тысячь киллограм!» — отмечает она.
Но это еще цветочки. «К примеру, в прошедшем сезоне суда, пришедшие в середине октября — начале ноября, были разгружены лишь к концу февраля. В итоге простои влетели в копеечку, — говорит ведущий специалист университета Е. Иванов. — И подобные вещи происходят неизменно.
Не могу заявить, что ежедневно, но раз в полгода совершенно верно: или скапливается огромная очередь под выгрузку, или терминалы заняты вторыми грузами».
Так как на сырце трудится около 60% сахарных фабрик, неприятность с ежегодными заторами в портах во время выгрузки тростникового сырья касается большинства фирм, задействованных в данной отрасли. Но инвестировать в постройку складских терминалов никто не желает.
На сегодня в порту Туапсе действует один-единственный маленький сырцовый склад, рассчитанный на 15 тыс. тысячь киллограм, тогда как простая судовая партия образовывает 25 тыс. тысячь киллограм. В Новороссийском того и порту нет.
На этом фоне выигрышно смотрятся четыре порта ближнего зарубежья (Одесса, Клайпеда, Вентспилс и Рига), каковые имеют достаточно большие складские мощности. Помимо этого, постепенное выравнивание тарифов на погранпереходах из года в год повышает привлекательность перевалки сырца за рубежом.
Исходя из этого в скором времени отечественные порты рискуют по большому счету остаться без сладкого груза.
С экспортом все еще сложнее, в особенности в отношении свекловичного жома и мелассы. «По данной теме больше вопросов, чем ответов. В Российской Федерации до сих пор нет ни одного полноценного терминала под экспорт жома и мелассы.
Я имею в виду терминал со складами, в который смогут заходить громадные суда, а не трехтысячники, — сетует Е. Иванов. — Если бы выстроили что-то подобное в порту Кавказ, к примеру, — я молчу про Новороссийск и Туапсе — было бы уже прекрасно. Без работы терминал не останется, большинство экспорта «закольцуется» на нем.
на данный момент же отправители вынуждены самым неудобным образом, с дополнительными издержками переваливать грузы то в Таганроге, то в Ейске, то в Азове, то еще где-нибудь на Украине либо Балтике».
Совершенствование организации экспортно-импортных перевозок должно осуществляться не только в портах, но и на погранпереходах. Аналитики утверждают, что открытие не действующих на данный момент для грузовых составов ЖД пунктов пропуска на границе со бывшими советскими республиками разрешит загрузить малодеятельные участки РЖД, и снизить транспортные издержки фабрик, находящихся в пограничных регионах.
Прежде всего это касается погранпереходов Глушково — Волфино, Нежеголь — Волчанск, Головчино — Одноробовка и Илек-Пеньковка — Пушкарное. Дело в том, что меласса и свекловичный жом — довольно недорогие грузы, и лишние перевозки больно ударяют по карману грузовладельцев.
«В сахарной отрасли получить на данный момент способен лишь тот, кто имеет прекрасно отлаженную инфраструктуру по отгрузке и приёмке сырья готовой продукции, с пропускной свойством, превышающей дневную производительность завода хотя бы в полтора раза», — вычисляет Е. Иванов.
www.agronews.ru
