Компрессоры, особенности ремонта и эксплуатации
Компрессоры — это автомобили, каковые помогают для перемещения и сжатия газов, и в частности воздуха, обширно применяемые во всех отраслях народного хозяйства как источники энергии в разных пневматических устройствах.
Компрессорные автомобили по большей части дробят на две группы: поршневые, лопастные либо турбокомпрессоры.
Поршневые компрессоры используются при давлениях, к примеру, сжатого воздуха от 50 до 1000 МПа. Турбокомпрессоры развивают давление до 100 МПа.
Они смогут быть производительностью до 100 м3/мин.
Рис. 1. Компрессор (сборочная единица) СО-7А:
1 — головка блока цилиндров, 2 —клапанная плита,3 — блок цилиндров, 4 — компрессионное кольцо, 5 — маслосъемное кольцо, 6 — поршневой палец, 7 — поршень, 8 —крышка, 9 — коленчатый вал, 10 — картер, 11 — шатун, 12 — крышка, 13— подшипник, 14— шкив-маховик, 15 — ограждение, 16— клиновидный ремень, 17 — шкив вентилятора, 18 — вал вентилятора, 19 — вентилятор, 20 — фильтр
Один из самые простых компрессоров продемонстрирован на рис. 1. Это поршневой двухцилиндровый одноступенчатый компрессор несложного действия с воздушным охлаждением.
Компрессорная установка складывается из следующих сборочных единиц: компрессора, пневматического аккумулятора, ресивера, масловлаго-отделителя, воздушного фильтра, регулятора давления, предохранительного клапана, электродвигателя.
При эксплуатации воздушное пространство из воздуха поступает в компрессор через воздушный фильтр. При перемещении поршня вниз от головки блока в цилиндре создается разрежение, благодаря чего силой давления всасывающий клапан раскрывается, и воздушное пространство заполняет полость цилиндра.
При обратном ходе поршня воздушное пространство в цилиндре сжимается, его давление делается выше атмосферного, в следствии чего всасывающий клапан прижимается к седлу, переставая сообщение наружного воздуха с цилиндром.
Рис. 2. Схема перемещения воздуха компрессора СО-7А
При предстоящем перемещении поршня сжатый воздушное пространство преодолевает сопротивление закрытого (нагнетательного) клапана, последний раскрывается, и сжатый воздушное пространство выталкивается поршнем в трубопровод, ресивер, масловлагоотделитель и потом к потребителю.
Ресивер рекомендован для выравнивания пульсации давления воздуха, получающейся в следствии возвратно-поступательного перемещения поршня компрессора, устранения колебаний давления в трубопроводе при неравномерном потреблении сжатого частичного очищения и воздуха последнего от масла и воды, попадающих в ресивер вместе с воздухом.
Для регулирования давления -сжатого воздуха пользуются регулятором и осуществляют контроль давление по манометру. Клапан помогает для предохранения компрессора от чрезмерного давления.
эксплуатации компрессоров и Особенности ремонта (диагностика состояния )
Обычная работа компрессора в первую очередь обусловливается верной работой распределительных органов, впускающих и производящих воздушное пространство в компрессор и из компрессора. В поршневых компрессорах воздухораспределение осуществляется при помощи клапанов и золотников.
Конструкции клапанов — пластинчатые, тарельчатые и шпиндельные. Последние имеют долгий направляющий шпиндель, снабжающий правильную посадку тарелки на седло.
Дабы компрессор не снижал производительность и не потреблял чрезмерно громадную мощность на сжатие воздуха, клапаны не должны пропускать воздушное пространство в закрытом состоянии. Обстоятельствами неплотности клапанов смогут быть нехорошая подгонка клапана к седлу и попадание посторонних частиц между опорными поверхностями клапанов.
При сильном износе клапаны заменяют новыми. Клапаны должны легко закрываться и раскрываться, это нужно иногда контролировать.
Клапаны должны скоро и очень тихо закрываться без запоздания. При несвоевременном закрытии всасывающих клапанов часть сжимаемого воздуха может уйти обратно во всасывающий трубопровод, а при запаздывании закрытия нагнетательного клапана часть сжатого воздуха попадает обратно в цилиндр и в том месте расширяется, уменьшая количество всасываемого воздуха.
Запаздывание нагнетательного клапана довольно часто приводит к стукам, поскольку клапан садится на седло тогда, в то время, когда поршень начнет обратное перемещение от мертвой точки, и тогда в цилиндре под нагнетательным клапаном имеется пониженное давление. Громадная разность давлений содействует чрезмерно стремительной посадке, которая сопровождается стуком.
Позднее закрытие клапанов возможно следствием защемления верхней части клапана в направляющей (наряду с этим смогут быть толчки в шатун). Данный недостаток ликвидируют очисткой направляющих клапана либо их пришлифовыванием, подбором пружин с целью повышения стремительного закрытия клапана При через чур не сильный пружине клапан будет запаздывать при закрытии, а при через чур сильной — запаздывать при открытии.
Заедание клапана возможно следствием несовпадения осей седла и направляющих, что ликвидируют притиркой. Бесшумность работы клапанов есть в некоей степени показателем хорошей их работы.
Работа клапанов может контролироваться по манометрам на всасывающем и нагнетательном трубопроводах (стрелки их должны равномерно и нормально колебаться).
удары и Стуки в компрессоре
Стуками в трудящейся машине именуют резкие звуки, появляющиеся и иногда повторяющиеся в движущихся частях автомобили. В отличие от них удары в зависимости от обстоятельства смогут повторяться через определенные либо неизвестные промежутки времени.
удары и Всякие стуки в трудящемся компрессоре показывают на его неисправность, требующую исправления дефекта и немедленной остановки компрессора.
Выяснить место происхождения стуков не всегда легко. Не считая ярких стуков довольно часто появляются так именуемые рефлекторные либо отраженные стуки, происходящие от ударов в других частях движущегося механизма и передающиеся, к примеру, на коренные под шипники.
Стук в коренном подшипнике обыкновенно не редкость глухой, без железного оттенка. Дабы убедиться, что стук вправду исходит от коренного подшипника, достаточно обратить внимание на торец вала со стороны того подшипника, где слышится стук. «Бие ние» центра вала говорит о слабине подшипника.
Установить, какой подшипник стучит, возможно подачей в странный подшипник усиленной смазки. Именно поэтому в подшипнике образуется масляная подушка, смягчающая стуки.
Тот подшипник, в котором констатировано смягчение стука, и имеется подшипник, требующий исправления и осмотра. В случае если случилось ослабление подшипника, то направляться произвести подтяжку, увеличивая наряду с этим на некое время смазку. В случае если сработался нижний вкла дыш, то под него возможно подложить узкую прокладку, обращая внимание на то, дабы не нарушить горизонтальности положения вала
В то время, когда стук слышится у коренного вала, но поведение центра вала и упрочнение смазки не дают предлога считать, что стук происходит от слабины подшипника, то это значит, что имеет место рефлекторный стук, т. е. стук в другом месте, но отдающийся на вал. В этом случае быть может, что стук происходит в цилиндре.
Стук в цилиндре, отдающий в вал, возможно позван ослаблением поршневой гайки и хождением поршня по штоку. Дабы убедиться в правильности предположения, нужно снять нагрузку компрессора, на пример методом открытия всасывающего клапана, и в случае если наряду с этим стук станет существенно не сильный, то возможно сделать вывод, что вправду случилось ослабление поршня.
Оно и ясно: бросание поршня про исходит посильнее под влиянием давления воздуха, которому поршень подвергается в цилиндре. В то время, когда это давление снизится, воздействие ежа того воздуха на поршень заканчивается, и удары происходят лишь под влиянием одной поршня и массы штока, исходя из этого они будут не сильный.
В этом случае нужно в тот же час забрать заднюю крышку цилиндра и проверить крепление поршня со штоком.
Стук в шатунных подшипниках как правило нетрудно отличить по достаточно резкому железному звуку. Дабы совсем убедиться, что стук вправду в шатуне, достаточно дать обильную смазку подшипнику, и в случае если в следствии этого стуки ослабнут, то значит предположение сделано верно.
В случае если стуки позваны ослаблением вкладышей, то на ходу шатуна ощущаются толчки, в случае если на него с опаской положить руку. В этом случае подшипник направляться подтянуть, но осмотрительно, дабы не поменять длину шатуна, что, со своей стороны, может привести к стукам в цилиндре, в случае если поршень трудится без перебега.
Во многих цилиндрах движение поршня таковой, что при «мертвом» положении поршня поршневое кольцо пара переходит за обработан ную рабочую поверхность цилиндра. Это именуется перебегом. Наи большая величина перебега допускается в большинстве случаев 1,5 мм.
Но время от времени данный перебег совсем отсутствует (что нельзя признать нормаль ным). В этом случае в конце хода поршня на рабочей поверхности цилиндра в большинстве случаев образуется буртик, поскольку рабочая поверхность цилиндра пара срабатывается.
Ясно, что с трансформацией длины шатуна поршень ударяется о передний либо задний буртик в зависимости от того, куда переместился поршень при трансформации длины шатуна, и слышится стук в цилиндре.
При подтягивании подшипников головки шатуна, в случае если между вкладышами нет прокладок, нужно предварительно опилить вкладыши, дабы при подтягивании они не касались друг друга, в другом случае подтягивание будет безтолку. При подтяжке шатунных подшипников необходимо проверить, имеется ли на параллелях отметки для переднего и заднего «мертвого» положения поршня.
В случае если этих отметок нет, то их нужно нанести. В случае если по окончании того как вкладыш подтянут, башмак крейцкопфа при «мертвом» положении закрыл отметку на параллели, то удлинение случилось в сторону цилиндра.
Тогда нужно клин у головки крейцкопфного болта пара отпустить, а в второй головке подтянуть, если он имеется, либо положить соответствующую подкладку под вкладыши.
