Вертикальный самолёт лосось пытался сесть на хвост
Во второй половине 40-ых годов двадцатого века США испугались, что русские, двинувшись в Западную Европу, не разрешат союзником пользоваться аэропортами. Безотлагательно нужен был самолёт с вертикальными посадкой и взлётом (Vertical Takeoff and Landing — VTOL).
И американские ВВС и ВМФ, опираясь на результаты германских изучений, начали работу над проектом «Колибри» (Hummingbird).
В собственных изысканиях в области VTOL американцы вправду в мыслях отталкивались от проекта летательного аппарата, запатентованного во второй половине 30-ых годов двадцатого века доктором наук Генрихом Фоке (Heinrich Focke), создателем самолётов Focke-Wulf. Мы о нём мало писали в статье про фашистские «тарелки», но отметим, что это было.
Focke-Wulf VTOL был задуман по известному сейчас принципу «винт в кольце». Правильнее, в центре самолёта с неназванным турбореактивным двигателем должно было быть два огромных пропеллера, вращавшихся в противоположных направлениях.
Не смотря на то, что доктор наук, по некоторым сведениям, трудился и по окончании войны, дальше древесной модели для туннельных опробований дело не пошло.
Что же касается США, то в первой половине 50-ых годов двадцатого века они приобретают два предложения по проекту «вертикального» самолёта — от компаний Lockheed и Convair. Самое увлекательное, что ни один из разработчиков не отправился по стопам Генриха Фоке.
Возможно заявить, что в первых проектах по-американски VTOL было воспринято как-то очень практически.
Таковой вариант вертикального взлёта предлагал доктор наук Генриха Фоке (иллюстрация luft46.com).
Так или иначе, но обе компании подписали с армейскими договор и в середине 1951 года предоставили опытные образцы. Машина Lockheed сначала именовалась XFO-1 (Model 081-40-01). Образцы, их было два, носили номера 138657 и 138658. Позднее Lockheed поменял обозначение на XFV-1 Salmon («Лосось»).
Самолёт Convair звался легко XFY-1 Pogo.
Детально поведаем о детище Lockheed, потому, что о нём и информации больше, и разработка Convair от него фактически ничем не отличается. В общем, «Лососем» его назвали в честь начальника группы инженеров, лётчика-испытателя Германа Салмона (Herman Salmon), у которого также было прозвище — «Fish» («Рыба»).
Дабы попасть в кабину, пилоту приходилось применять подобие строительных лесов (фото aerofiles.com).
Как на протяжении взлёта, так и на протяжении посадки «Лосось» (11,27 метра в длину) пребывал в вертикальном положении, стоя на крестообразном хвосте с амортизатором и колёсиком на каждом из наконечников.
Складывающийся из пары соединённых турбин T38, двигатель Allison YT40-A-6 мощностью 5850 лошадиных сил «заводил» несколько трёхлопастных пропеллеров диаметром 4,88 метра любой. Предполагалось, что, оторвавшись от почвы, «Лосось» примет в воздухе простое горизонтальное положение, а по возвращению снова перевернётся и сядет вертикально на хвост.
В соответствии с рассчётам, большая скорость «Лосося» должна была быть 933 км/час, а круизная 659 км/час. Вес: 5260 кг безлюдной, 7348 загруженный. Размах крыла 9,4 метра.
На вооружении должны быть четыре 20-миллиметровых пушки либо сорок шесть 70-миллиметровых ракет, размещённых в крыльях.
Для опробований «Лососю» было нужно всё равняется приделать шасси (фото cloud.prohosting.com).
Нужно сообщить, пилоту, что руководил XFV-1 в гордом одиночестве, повезло меньше вторых. Кроме того, что его место переворачивалось на 45 градусов, так ещё и вход/выход из кабины потребовал особой лестницы.
В ноябре 1953 года прошли первые опробования, и 23 декабря 1953 самолёт под управлением Германа «Рыбы» сделал, наконец, краткий перелёт. Первый официальный полёт имел место 16 июня 1954 года — с парением самолёт справился в полной мере удачно.
Но приземлений и вертикальных взлётов на хвост XFV-1 практически ни при каких обстоятельствах не совершал — запускали его однако из горизонтального положения, для чего сделали временное, как тогда казалось, шасси.
Но с шасси Lockheed XFV-1 имел возможность в полной мере нормально летать (фото aiaa.org).
Фактически сходу стало ясно, что имеющийся турбовинтовой двигатель не имеет возможности обеспечивать безопасность. Не хватало мощности, необходимо было, как минимум, на несколько тысяч «лошадей» больше, и таковой двигатель — YT40-A-14 — ожидался.
К сожалению, 7100 лошадиных сил «Лосось» так и не взял — двигатель просто не стали для него делать.
5 ноября 1954 года.
Convair XFY-1 Pogo совершает демонстрационный полёт (фото unrealaircraft.com).
В июне 1955 года проект XFV-1 был закрыт равно как и проект Convair XFY-1 Pogo (280 рейсов на привязи в ангаре, один свободный полёт в первой половине 50-ых годов XX века с переходами в горизонтальное положение).
Convair XFY-1 также летал. Над Сан-Диего. Причём без шасси (фото unrealaircraft.com).
Американская программа турбовинтовых, садящихся на хвост, была свёрнута всецело. По окончании отмены опытные образцы были переданы космическим музеям.
Проект не был успешен по нескольким обстоятельствам: в первую очередь, из-за нехватки мощности двигателя и надёжности в целом, и из-за экспериментальных навыков, требуемых, дабы пилот посадил самолёт на хвост.
Нужно заявить, что американцы отказались как запрещено своевременно.
А вот французскому SNECMA C.450-01 не повезло. Вместо того, дабы занять место в музее, он разбился (фото aiaa.org).
В мае 1959 года французы начали испытывать подобный аппарат SNECMA C.450-01, и единственный опытный образец потерпел трагедию в июле того же года, по окончании маленькой, но очень успешной испытательной программы.
Излишне напоминать, что по окончании вышеописанных опытов армейские заинтересовались реактивными двигателями, благодаря чему мы имеем сейчас самолёты с вертикальным взлётом.
Действительно, энтузиасты до сих пор стараются положить в понятие VTOL что-то собственное, обычно заимствуя идею у доктора наук Генриха Фоке.
